关于规划建设江阴轨道交通1号线的不支持意见

从相关信息渠道了解到，江阴至无锡的轨道交通（江阴轨道交通1号线）已获上级有关部门的批准，待完成必要的手续后就可择机破土动工。本代表认为，在近期或中期规划建设江阴轨道交通1号线是完全没必要的，不支持的理由如下： （一）客运量严重不足，不必建造轨道交通。 据本代表最新调研，现时江阴主城区至无锡主城区的最大公路公交客运量仅5815单向人次/日，而轨道交通的最大客运量达单向14—16.8万人次/日。江阴往来无锡的客流量不多，即使今后客流量会增加，也能通过增加班次密度提升运载能力来解决，不必要近、中期建造轨道交通； （二）江阴的城市交通并不拥堵，不迫切需要发展轨道交通。 发展轨道交通的目的主要是解决城市交通拥堵问题，可目前江阴辖区内各乡镇（街道）至无锡市区的公路交通四通八达，已建成通往无锡市区的南北方向快速干道有：锡澄高速、徐霞客大道、锡澄路、长山大道、长安大道、海港大道，按照当今路况及预估今后相当长的一段时间，江阴城区通往无锡市区的道路交通不拥堵、不费时、既快捷、又安全，无须另外发展轨道交通； （三）城市轨道交通带动江阴的社会经济发展作用有限。 江阴辖区内乡镇（街道、集镇）的70%分布在主城区（澄江街道）的东西方向，呈带状型，人口流动也以东西方向为主流，江阴与无锡的社会经济发展联系的紧密度也不是很高，每天往返江阴（无锡）市区的上班族不多，轨道交通承接无锡市区的社会经济发展的辐射作用有限。 （四）财政负担过重，轨道交通建设项目超出了江阴地方财政的承受能力。 根据我国已建轨道交通的城市信息获悉，高架轻轨的建设成本最低是每公里造价2亿元、地下轨交是每公里4亿元，照此标准计算，轨交1号线的最低建设成本预估为72.70亿元。作为一个县级城市，72.7亿元的公共设施投融资，应该是天文数字了，预估每年还要承揽2—3亿元的运营亏损补贴，考虑到融资成本的利息支出，一年至少有6个亿左右的亏损支出。江阴近期建造轨道交通，大大超越了江阴经济济社会发展需要，既不会对江阴经济社会有明显好处 ，又会让地方财政背负深重的财政包袱，拖累江阴的经济社会发展，得不偿失，劳命伤财。 意见与建议 （一）成立一个不可行性课题研究小组，由相关政府部门、专家、学者、人大代表、政协委员、市民代表等各阶层代表人士参加，对本课题作科学、全面、客观、公正的评估，形成不可性研究报告，供决策机构参考。 （二）委托一个独立于本项目提出机构和前期项目研究机构之外的专业咨询研究机构，就已获得立项批准的可行性研究报告相关内容，进行反向论证,针对问题提出反对意见或修改性意见,并形成不可行性研究报告,提供给决策部门再次决策时参考。 （三）依据中央提出的协商民主要求，如此巨大的投资项目，未经民主协商，不能决策。要科学、民主、依法决策，不能由少数人拍板定夺，至少要经市人大或人大常委会讨论通过后实施。 附：《江阴轨道交通1号线不可行性研究报告》 江阴城市轨道交通1号线不可行性研究报告 唐 青 一、摘要 本文对拟建的江阴轨道交通1号线，仅从预估客运量、投资总额、运营成本、对江阴经济社会发展影响等方面作了反向思维的不可行性分析与论述，未涉及该项目对环境保护、噪音污染、电磁波辐射等领域的负面影响，并就相关问题提出了意见和建议。 二、引言 从相关信息渠道了解到，江阴至无锡的轨道交通（江阴轨道交通1号线）已获上级有关部门的批准，待完成必要的手续后就可择机破土动工。毫无疑问，江阴的相关部门是做了可行性研究的，虽然笔者没有资格能看到可行性研究报告，但相信此报告写得句句有理，头头是道，否则，也不会顺利得到上级部门的审查通过。从过去江阴地方重大建设工程项目情况看，肯定也有可行性报告的，但有些项目是贪大求洋、重复建设、超前透支、盲目上马，花了不少冤枉钱。一项愿望良好的决策出台前，应该广泛听取不同意见，有反对的意见存在，将最大限度地避免片面、主观乃至决策失误， “兼听则明”、“偏听则暗”据此，笔者认为，在江阴轨道交通1号线建设项目还没有正式动工前，很有必要再补上“不可行”方面的研究，将“可行性报告”和“不可行性报告”摆在一起考虑，从“可行性”中找出“可行性”，及早弥补上“可行性研究”的不足与漏洞，最后的决策一定会更加科学、可行，更加有利于江阴的经济社会可持续发展，造福于江阴人民。 三、项目概述 江阴的轨道交通1号线，北起江阴外滩，沿虹桥路、徐霞客大道，南接无锡地铁一号线堰桥站，路线全长28.56公里，其中城区7.79公里为地下形式，其余20.77公里采用高架轻轨形式。按照规划设计，1号线全线共设12个站点，其中市区暂定8个站点。 四、项目的估算与分析 （一）运输能力估算 相关资料显示，轻轨与地下轨交混合的轨道交通最大客运量（单向万人次/h）为每小时单向1-1.2万人次。假设江阴轨道交通1号运营时间为7：00--21：00。最大客运量应该为每日单向14—16.8万人次。 （二）投资总额估算 根据我国已建轨道交通的城市信息获悉，高架轻轨的建设成本最低是每公里造价2亿元、地下轨交是每公里4亿元，照此标准计算，轨交1号线的最低建设成本预估为72.70亿元。 （三）项目投资主体 轨道交通建设项目是耗资极其巨大的工程。国外成熟研究表明，从项目初期建设、后期成熟运营达到收支平衡要30年时间。基于资金沉淀期长、回收期长、回收风险大，民营资本一般不会介入轨道交通的基础设施投资，鉴于此，江阴的轨道交通1号线投资主体应该是江阴地方政府。 （四）客运量估算 1.现时公路公交交通客运量 据2014年11月14江阴市汽车客运总站客运（班次）数据显示，从05：40--21：00，共有144班次， 其中公交73班次，直达71班次，平均运行间隔行时间为6.39分钟/班次。按照公交座位数32/辆、直达座位数49/辆、假设客座率为100%计算（实际客座率仅70%左右），预估客运量为：公交2336单向人次/日、直达3479单向人次/日，合计5815单向人次/日。 2.诱发客运量与转移客运量 轨道交通建成运营后，肯定会诱发市民乘座轨交往返江阴无锡市区，也会增加转移客运量，究竟能增加多少，笔者无力预估，但笔者认为，现时的公路公交客源是不会全部选择转乘轨道交通往返江阴无锡的，江阴至无锡的公路公交客运还会继续存在，现今的73班次公路公交沿锡澄路行驶，途经南闸、月城、青阳等集镇闹市区，将会继续分流一部分客流，这分流的一部分客源，权且作为诱发客流量和转移客源量数量。也就是说，把现时预估的汽车客运量全部纳入算作轨道交通客运量。 （五）票务收入估算 按照目前汽车客运满员满座、票价公交11元/人，直达15元/人，平均票价为13元/人。轨交双向客运量每日11630人次、票价13元/人计算（轨交票价与公路公交同价），每日的票务收入151190.00元，年均票务收入为55184350元。如与无锡轨道交通1号线无缝对接，参照无锡轨道交通1号线的票价标准(全长29.42km，起步价2元，全程票价6元)，在客运量不变的前提下，江阴轨道交通1号线的票务收入将减少一半，即每日69780元，每年25469700元。 （六）融资成本估算 江阴的地方财政收入并不宽余，尚且有高额债务尚须清还，主要靠举借债务来建设轨道交通1号线是毋庸置疑的。所以，建设期的贷款利息不容忽视。按照银行年利率6%计算，融资72.70亿元的利息支出是每年4.36亿元。 （七）运营成本 员工工资、运营能耗、车辆保养维修、设备设施折旧、管理费等无从下笔，但估计也是一笔不小的数字。据了解，其他城市长度相当的轨道交通，每条线路运营亏损额2—3亿元。 五、项目的不可行性理由 （一）客运量严重不足，不必发展轨道交通。根据国家相关规定，地方财政一般预算收入在60亿元以上、国内生产总值达600亿元以上、城区人口在150万以上，规划线路客流规模达到单向高峰每小时1万人以上的城市，即可发展轨道交通。江阴虽然有120万本地籍常住人口外加70万非本地籍暂住人口，但大部分在农村就业与工作，主城区（澄江街道）人口不足50万，且以东西方向流动为主，每天通往无锡的单向客流量最高预估仅5815人次，不足轨道交通1小时的最大客运量，与客流规模单向高峰每小时1万人以上的要求相比，简直有天壤之别。 按照设计要求，江阴轨道交通1号线将与无锡轨道交通1号线（全列车6节车厢，定员载客1460人，列车正线运行行车间隔为9.8分钟，单程运行44分钟，全天运营16小时）无缝对接计算，江阴至无锡的日均单向客运量可达到141620人次。如独立运营，假设每辆轨道交通只挂2节车厢、每节车厢定员230人，平均每10分钟发送一班，每天运营14小时（07：00—21：00）计算，也可载运每日单向38640人次。江阴到无锡市区有这么大的客流量吗？如没有，轨道交通不是“大马拉小车”、“大炮打蚊子”太浪费资源浪费财力了吗？如由于客源不足，减少发运班次，每20-30分钟乃至1小时才有一趟车，还能叫城市轨道交通（地铁或轻轨）吗？还用得着花巨资造轨道交通？那些积极倡导要建江阴轨道交通的人士，假如轨道交通真的开建通车了，你自己或你的亲朋好友中间，会有多少是因实际需要乘座轨道交通来往无锡公于、经商、中转、旅行呢？ （二）江阴的城市交通并不拥堵，不迫切需要建设轨道交通。建造城市轨道交通的主要目的是疏解城市交通拥堵问题，可目前直至今后相当长的一段时间，江阴市区通往无锡市区的交通都不会发生交通拥堵。江阴辖区内目前已建成通车无锡市区的南北方向快速干道有：锡澄高速、徐霞客大道、锡澄路、长山大道、长安大道、海港大道。按照当今路况，主城区通过锡澄高速前往无锡市区仅需40分钟车程，从徐霞客大道或锡澄路通行，也不会超过1小时。经沪宁高速无锡段各出口进入江阴城南各乡镇仅10分钟车程，由无锡经长安大道、长山大道、海港大道进入江阴的东、西乡镇（工业园区）更不会超过30分钟车程。如此快捷便利的交通条件，江阴怎么会因不建造城市轨道交通而“被边缘化”呢？相反，建了轨道交通，客源稀少、班次不多、惨淡经营、亏损累累 、食之无味、弃之可惜，这才叫“被边缘化”。 除主城区的澄江街道外，东西方向的顾山、新桥、长泾、祝塘、华士、周庄、云亭、临江新城（申港、西石桥、利港）、璜士等其余乡镇（街道）的民众不会先绕道来江阴主城区再转乘轨道交通去无锡，他们只会选择从自家门口乘汽车从上述快捷通道直达无锡市区。江阴轨道交通1号线沿线的月城、青阳（桐歧）、徐霞客（峭歧、璜塘）等镇区，都偏离轨道交通线路数公里，民众要通过公路公交接驳才能达到目的地，如轨道交通车辆通行间隔时间过长、公路公交接驳不准时、票价不便宜等因素存在，他们大多会选择直接乘座公路公交直达目的地。 江阴的汽车客运站距无锡轨道交通1号线堰桥站仅23公里，从宽敞的徐霞客大道接驳堰桥站，仅需20分钟车程，如客流量增大，只要增加班次与密度，花很少的钱，就能达到同样的目的，根本不需要再花费巨资建造轨道交通。 （三）城市轨道交通带动江阴的社会经济发展作用有限。江阴辖区内乡镇（街道、集镇）的70%分布在主城区（澄江街道）的东西方向，呈带状型，人口流动也以东西方向为主流，江阴与无锡的社会经济发展联系的紧密度也不是很高，每天往返江阴（无锡）市区的上班族不多，轨道交通江阴外滩至无锡堰桥站运营时间不会少于心30分钟，无锡堰桥站至无锡市民中心运营时间约40分钟，再加上在江阴（无锡）转乘其他公交不方便，江阴（无锡）的政府机关公务人员、事业单位工作人员、中高档商务人员很少会有人乘轨道交通往返两地办事，江阴的私家车拥有量很高，自备车（私家车）才是他们的最佳选择。外来务工人员虽多，但他们都择乡而居。流动人口有限，乘座轨道交通的最大客源是处于社会中低阶层的老百姓，票价的高低，才是他们选择是否乘座轨道交通的主要因素。 轨道轨道交通1号线在江阴的主城区部分（虹桥路沿线）也不是客流量密集区，他偏离了主城区的大型住宅商务区、政府机关事业单位办公地，对江阴主城区的客流没有起到任何诱发作用。江阴轨道交通1号线出江阴市区沿徐霞客大道行驶在空旷的田野上，南片沿线乡镇都偏离轨道交通线路数公里，看不出轨道交通1号线能对江阴经济社会发展起任何作用。假如说，拥有轨道交通是江阴的一张名片，能提升江阴的城市形象的话，那创建这张名片的代价未免太高了吧，值得吗？ （四）轨道交通建设项目超出了江阴地方财政的承受能力。轨道交通造价高、运营维护费贵是孺少皆知。作为一个县级城市，72.7亿元的公共设施投融资，应该是天文数字了。票务收入是轨道交通运营的主要收入，如此低微的票务收入如何抵挡得住高昂的运营支出，预估每年还要承揽2—3亿元的运营亏损补贴，考虑到融资成本的利息支出，一年至少有6个亿左右的亏损支出。旧帐未了，又添新债，这会给江阴地方政府财政带来巨大的压力。“钱没有用在刀刃上”，巨额的轨道交通投资债务看不到有回收的希望，迟早要江阴人民来偿还，财政的严重透支，也不知须有几届的下届政府才能偿还，沉重的债务会拖累江阴的地方经济和社会民生事业发展，最后吃亏的还是江阴的普通百姓和他们的子孙后代。 六、结论 江阴城区通往无锡市区的道路交通不拥堵、不费时、既快捷、又安全，无须另外建造轨道交通； 江阴往来无锡的客流量不多，即使今后客流量会增加，也能通过增加班次密度提升运载能力来解决，无必要近期建造轨道交通； 江阴近期建造轨道交通，大大超越了江阴经济济社会发展需要，既不会对江阴经济社会有明显好处 ，又会让地方财政背负深重的财政包袱，拖累江阴的经济社会发展，得不偿失，劳命伤财。 江阴近期建造轨道交通1号线，是不切合江阴实际的糟糕的决策。 七、意见与建议 （一）成立一个不可行性课题研究小组，由相关政府部门、专家、学者、人大代表、政协委员、市民代表等各阶层代表人士参加，对本课题作科学、全面、客观、公正的评估，形成不可性研究报告，供决策机构参考。 （二）委托一个独立于本项目提出机构和前期项目研究机构之外的专业咨询研究机构，就已获得立项批准的可行性研究报告相关内容，进行反向论证,针对问题提出反对意见或修改性意见,并形成不可行性研究报告,提供给决策部门再次决策时参考。 （三）依据中央提出的协商民主要求，如此巨大的投资项目，未经民主协商，不能决策。要科学、民主、依法决策，不能由少数人拍板定夺，要经市人大或人大常委会讨论通过后实施。 （四）中共中央第十八届中央委员会第四次全体会议已提出，要建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制，若干年后，假如真的要追究江阴轨道交通1号线建设决策相关人员的责任，巨额投资失误造成的巨大经济损失是追不回来了，受害最深的恐怕还是江阴人民。为防患未然，请科学决策，民主决策、慎重决策。 由于笔者不是轨道交通工程方面的专业人士，再加上信息不对称，又是江阴轨道交通1号线建设的全面不支持者，本文难免有很多不足、瑕疵、片面、主观、激进与错误，敬请包涵见谅。